• 中國物流B2B行業發展報告(2017)

    旭寧 托比研究 2017-05-08 09:27:22

    托比研究根據物流B2B行業三大場景(同城、城際、跨境)的融資數量及時間、規模進行深入分析后得出,物流B2B行業的發展在資本市場上的關注度上將會持續加大,其行業發展正在駛入快車道,其中同城貨運表現的尤為突出。

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    物流作為企業與企業之間、企業與消費者之間的鏈接紐帶,無論是對傳統商業貿易的經營運作還是對現代電子商務的快速發展都起來到了至關重要的作用。亞當斯密在《國富論》中指出:“社會分工的廣度依存于市場的擴大,進而市場的擴大又是以運輸為中心的物流活動所支撐。”特別是近幾年當第三產業逐漸成為我國GDP增速的主體力量后,物流更是在企業經濟的回穩和運營效率的提升上成為了企業間持續競爭優勢的關鍵要素,作為企業的第三利潤源泉越發的受到企業內部與外部創投界的重視。

    美國物流管理協會對物流的定義是:為滿足消費者需求而進行的對貨物,服務及相關信息從起始地到消費地的有效率與效益的流動與存儲的計劃,實施與控制的過程。隨著互聯網技術的普及與消費觀的升級,現代的物流觀則認為:物流并非只是簡單的將商品進行儲存、運輸的企業內部或社會區域范圍內的物流活動,而是運用現代管理方法、手段,并基于信息技術進行的集運輸、保管、搬運、流通加工、信息情報等一體的生產性服務業,旨在降低企業物流成本的同時,去著力增加企業利潤和提高企業競爭力及管理水平。

    2001年我國公布的國標《物流術語》中將第三方物流定義為“供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式”。本報告研究的物流B2B平臺屬于第三方物流或者第四方物流的范疇,專指企業與企業之間進行商品交易時將物流運作外包給專業的物流團隊并達成物流運輸供需關系的一類平臺總稱,其主體主要包括物流承運方、貨物運輸需求方、平臺提供方和系統運營維護方等四部分有機組成。

    本報告對物流B2B企業的監測對象主要可分為兩類,一類是交易型的平臺,一類是系統解決方案的企業。為進一步方便對我國現階段的物流貨代B2B平臺進行統一維度的研究,本報告則選取物流需求的供需雙方所發生的商品流通起始地與目的地作為參照場景進行劃分,大致劃分為同城運輸、城際運輸、跨境運輸等三類場景。

    從發展歷程上來看,我國的“物流實踐”活動可以追溯到漢代張騫通西域和明朝鄭和下西洋等事件,隨著時間的推移,真正把現代物流概念引進的時間大約在改革開放的1980到1990年代左右,此階段我國的物流業正在經歷著有計劃的商品經濟下的物流。1979年5月,中國物資經濟學會代表團赴日本專門考察物流、參加國際物流會議,帶回了物流概念,1991年7月,中國物資經濟學會與中國物流研究會合并,成立了中國物資流通學會,物流理念和物流在國民經濟發展中的重要意義開始在全國傳播。

    然而我國現代化的物流業得到長足發展則始于1999年,當時互聯網技術和信息經濟被開始廣泛運用到物流管理和物流技術中,再加上我國進入WTO后,我國物流產業變化在內外經濟的發展上都走到了一個被重新認識的階段。在2001年,國家下發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》的通知,《通知》中認為,“加快我國現代物流發展,對于優化資源配置,調整經濟結構,改善投資環境,增強綜合國力和企業競爭能力,提高經濟運行質量與效益,實現可持續發展戰略,推進我國經濟體制與經濟增長方式的根本性轉變,具有非常重要而深遠的意義。”同樣在2001年,我國物流領域第一個跨部門、跨行業、跨地區、跨所有制的行業組織——中國物流與采購聯合會成立以及國家標準《物流術語》也正式實施,這一時期被認為是中國物流接軌現代化大發展的年代,本報告研究的物流B2B行業也在此階段進入了萌芽成長期。

    然而,我國物流B2B行業真正的快速成長主要集中在2013年之后,并且在2014年達到了高峰期。當然這一現象的產生與國家對物流政策的支持有著密切聯系,特別是在2012年商務部發布了《關于推進現代物流技術應用和共同配送工作的指導意見》之后,我國物流信息化平臺如雨后春筍般開始逐年大量的出現。如《中國物流B2B行業生長概況》圖表所顯示的那樣,2010年到2016年七年間物流B2B平臺出現了近80家,從數量上來講,2014年是物流B2B行業爆發的元年,其后在2015年,2016年開始出現下降的趨勢,從融資事件發生的數量變化來看,物流B2B行業逐步進入探索期,融資金額開始向部分類企業倒向,這種情況基本上與我國整個B2B行業的發展現狀保持了一致。另外托比研究根據物流B2B行業三大場景(同城、城際、跨境)的融資數量及時間、規模進行深入分析后得出,物流B2B行業的發展在資本市場上的關注度上將會持續加大,物流B2B行業的發展正在駛入快車道,其中同城貨運行業表現的尤為突出。

    當然以上結論與我國目前物流業向著提質增效的發展趨勢也有著直接的關聯。從數據上來看,2016年物流總額的增速較2015年開始有小范圍的回升說明了新的產業結構正在形成,新國民經濟對物流的需求量將會重新上升,預計2017年我國社會物流總額會達到2382000萬億元,同比增長率在7%左右。另外盡管2016年社會物流總費用的增速比上年提高0.1個百分點,但明顯低于社會物流總額、GDP的增速。社會物流總額增速的回升和社會物流總費用率的下降正在說明我國新的物流需求量正在生成,以及物流業對各產業的提質增效、生產經濟方式的轉變、以及自身技術的提升都繼續有著良好的發展態勢,中國現代化物流的步伐速度正在進一步的加深與創新。

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    第一章  我國物流產業發展概況

    物流業作為運輸、 倉儲、 貨代、 信息等產業的復合型服務業,為我國國民經濟的發展不僅僅起到了基礎性作用,而且也具有戰略性的意義。特別是近幾年隨著國民經濟產業的不斷調整和發展,第三產業服務業已經成為促進我國國民經濟新增長的主要支柱產業(自2015年開始,第三產業增加值占國內生產總值比重首次突破50%,并在2016年繼續上升了1.4個百分點),物流業就越發的顯得重要。

    與此同時,伴隨著消費互聯網經濟的成熟,企業經營的商業模式也進行著深刻的變化,以客戶為中心的“體驗感、定制化、要便捷”的商業潮流已經成為企業制定商業策略時所考慮的重要因素。所以,作為鏈接企業與客戶的最直接橋梁—物流業便越來越受到了企業的重視,另外,毋庸置疑的一點是近幾年隨著傳統產業經濟的變革和經濟新常態局面的進一步加深,企業對物流方式的合作判斷也成為了企業去衡量內部企業業績降本增效的一大途徑(物流被西方經濟學家和企業界稱為繼勞動力、自然資源之后的“第三利潤源泉”)。

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    圖1.1:2012—2016年社會物流總額及增速情況

    社會物流總額是指在考察期內從供應地向接受地進行實體流動的全部物品的價值總額,反映了該考察期內的物流需求的總規模。從《圖表1.1:2012—2016年社會物流總額及增速情況》可以看出,我國社會物流總額在2014年突破了200萬億元人民幣,并且在2016年以6.1%的增速達到了229.7萬億元人民幣。可以看到在過去的五年內,我國社會物流總額的年均增長率是6.7%,基本上處于平穩增長的狀態。眾所周知,社會物流的總額的增長狀況代表了國民經濟發展對物流需求的基本情況,通常用單位GDP的物流需求系數來衡量,即每單位GDP產出所需求的物流總額。2014年,2015年物流總需求量的增速處于放緩的狀態,這種現象的發生與我國近兩年來對落后產能的淘汰和供給側結構性改革有關,另在2016年物流總需求量開始有小范圍的回升說明了新的產業結構正在形成,新國民經濟對物流的需求量將會重新上升,預計2017年我國社會物流總額會達到2382000萬億元,同比增長率在7%左右。

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    圖1.2:2012—2016年我國社會物流總費用及增速情況

    社會物流總費用是指在考察期內國民經濟各個方面用于社會物流活動的各項費用支出。由近五年我國社會物流總費用的情況可以看出,現階段我國社會物流總費用已經突破了11萬億元人民幣,同比增速放緩到了2.9%。我們通常用每萬元社會物流總額花費的社會物流總費用來反映物流運行的質量和效率。由《2012—2016年我國社會物流總費用及增速情況》和《2012—2016年社會物流總額及增長率》的具體數字可以看出,該指標2012年為531元,2016年48.3元,呈現出逐年下降的趨勢,另外從增速上來看,盡管2016年社會物流總費用的增速比上年提高0.1個百分點,但明顯低于社會物流總額、GDP的增速,說明我國物流業對各產業的提質增效、生產經濟方式的轉變、以及自身技術的提升都繼續有著良好的發展態勢。

    電子商務滲透著各行各業,商品流通速度在持續加快,粗放型、單一化的物流管理水平已經無法滿足目前遍地開花的電商企業小批量、多品種、短時效的物流配送需求。于是在國家層面的政策文件和落地實踐上也給予了現代物流發展很大力度的支持。特別是進入21世紀后,物流產業政策的接連出臺(具體情況參照《表1:2001—2016年國家出臺的主要物流產業政策》)基本上涵蓋了對物流業發展各個方面的指導意見。

    表1:2001—2016年國家出臺的主要物流產業政策

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    2001年3月,國家經貿委等六部委聯合印發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》,《意見》指出,“現代物流將成為我國經濟新世紀發展的重要產業和新的經濟增長點”并進一步提出要“加快物流與電子商務結合”“積極發展第三方物流”。特別是在2006年3月由全國人大會議批準的《國民經濟和社會發展“十一五”規劃綱要》中,明確突出強調“大力發展現代物流業”,物流業的產業地位首次在國家層面得以確立。

    隨后國家層面不斷出臺各種有關物流/流通政策來支持和建議物流業的發展,內容包括對物流基礎設施建設、企業培育、配送體系、技術使用、投融資環境等各個方面。

    根據《表1:2001—2016年國家出臺的主要物流產業政策》可以看出,國家對我國物流業的發展政策著重在于第三方物流建設和物流業運作模式平臺化和供應鏈協同化等重心上。比如在2014年國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》中提到“鼓勵制造企業分離外包物流業務,促進企業內部物流需求社會化。優化制造業、商貿業集聚區物流資源配置,構建中小微企業公共物流服務平臺,提供社會化物流服務。著力發展第三方物流,引導傳統倉儲、運輸、國際貨代、快遞等企業采用現代物流管理理念和技術裝備,提高服務能力;支持從制造企業內部剝離出來的物流企業發揮專業化、精益化服務優勢,積極為社會提供公共物流服務。鼓勵物流企業功能整合和業務創新,不斷提升專業化服務水平,積極發展定制化物流服務,滿足日益增長的個性化物流需求。進一步優化物流組織模式,積極發展共同配送、統一配送,提高多式聯運比重。”之后相繼印發的《第三方信息服務平臺案例指引》、《商務部關于促進商貿物流發展的實施意見》、《中國制造2025》等文件都對第三方物流發展有明確的指導意見。

    其實第三方物流的出現是基于彌補一方物流和二方物流的短板所出現的物流模式,是社會分工化需求的必然結果,更是傳統物流企業重新將業務定位從利益驅動向服務驅動的大勢所向。

    在傳統商業貿易中,物流業主要分為第一方物流和第二方物流。其中第一方物流也是物流業的最初起源,主要是指制造業企業為自身商品采購和分銷所建構的物流倉儲管理業務,隨著制造業企業的市場需求的快速擴張,非主營業務的物流團隊越來越無法滿足企業采購與銷售,于是以專注于商品分銷渠道的分銷商開始出現,也稱之為第二方物流,此舉動在根本上解決了生產方在產品分銷上重資產運營問題,但隨著二方物流團隊的大量出現,產品價格由于接入分銷商則分銷成本被有所拔高,也直接造成了社會物流資源的浪費,比如說社會倉庫的重復性建設和物流車隊的大量閑置等等,正是由于以上種種的弊端,物流跨界互聯網生成的第三方物流企業或平臺便應運而生,并且已成為衡量我國現階段物流業主要運營指標的參考對象。

    第三方物流(Third Party Logistics,簡稱3PL或TPL)的概念源于80年代中期的歐美發達國家,并借鑒了管理學中的業務外包思想。第三方物流并不參與商品供、需雙方之間的直接買賣交易,它始終處于供應商和需求方之間的流通環節,包括商品的采購、搬運、儲存、運輸、配送等一系列服務活動,也包括一些諸如流通加工、庫存管理、物流系統設計、信息查詢等增值服務。總而言之,第三方物流不僅聚焦了非物流企業的主營業務生產精力,而且提高了產品分銷效率,更為企業間供應鏈協作管理提供了基礎。業內人士也把第三方物流認為是21世紀中國物流發展的主流。

    本報告研究的物流B2B平臺屬于第三方物流或者第四方物流的范疇,第三方物流或者第四方物流在處理電子商務交易的運作時,主要是買方企業通過B2B電商平臺采購貨物后,物流供應商(三方或者四方)進行配送,物流供應商通過對客戶配送要求、貨物種類、數量、配送路線、時間要求等特點進行分析后,具體實施配送。收貨企業收到物流送到的貨物后,接受貨物并給發貨企業提供收貨憑據。通過以上的配送方式,物流B2B電子商務交易平臺為企業提供了個性化、多樣化的供應鏈解決方案,讓更多的企業將精力放在了主營業務。

    第二章  中國物流B2B行業發展狀況

    物流B2B行業主要是指物流承運方和貨物運輸需求方通過電子商務平臺進行的物流供需業務對接的第三方平臺,其主體主要包括物流承運方、貨物運輸需求方、平臺提供方和系統運營維護方等四部分有機組成。按照交易主體所發生的場景不同,大致可劃分為同城物流、城際物流、跨境物流等三個方面,除此之外,一部分物流B2B平臺會提供綜合型的業務,涉及范圍涵蓋全國等所有地區;一部分平臺雖不直接進行貨物運輸供求雙方的對接,卻主要為物流運輸企業提供系統解決方案和智慧物流決策;也有一部分企業主要是第三方倉儲平臺和為倉儲企業提供解決方案,以上企業均在本報告的考察范圍。

    依據以上所界定的考察范疇,托比網企業數據庫共錄得我國現階段物流B2B平臺或者物流to B電商企業有近100家左右,其中有83家企業成為物流B2B行業較為關注的重點對象,它們的出現時間、發展概況、商業模式、資本獲投、所在地域等等基本上也代表了目前我國物流B2B行業的發展狀況。

    托比研究通過對這83家物流B2B企業的成立時間進行統計發現,這些物流B2B企業在出現時間上主要集中在2013年之后,并且在2014年達到了高峰(具體情況如《圖2.1:中國物流B2B行業生長狀況》所示)。從圖表可以得知,自1990年到2009年的20年間,我國物流業在運用互聯網技術進行商業模式運作上還處于并不發達時段,并且這一時段出現的企業或者平臺基本上還是多以提供物流信息為主,旨在解決進行行業的供需信息發掘與匹配問題。

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    圖2.1:中國物流B2B行業生長概況

    據托比網企業數據庫監測到這一段時間出現的代表性物流B2B企業大致有15家,并且基本上是在2001年之后相繼成立,對這15家企業的主營業務和運作場景進行劃分,包括國際跨境物流平臺,比如說1990年成立的一站式進出口物流服務的錦程國際物流平臺,2002年成立的為國際物流及其上下游企業提供基于云技術的O2O平臺和大數據金融服務的奧林科技,2003年成立的國際供應鏈云平臺中國國際海運網,2005年成立的跨國電商全程物流解決方案服務商出口易,2006年成立的專注于海運信息服務船訊網,2007年為跨境電商企業提供國際物流服務的e56一易物流以及在2008年成立的海運訂艙和國際物流網絡直銷電商網站易艙網等都屬于在這一時間段成立的跨境物流產業的服務型平臺,其中奧林科技和出口易均獲得了資本市場的青睞。除了國際跨境物流平臺之外,還有提供倉配服務的企業比如說普天物流和上海發網供應鏈管理有限公司,也有垂直行業的物流服務商,比說如一家專注于木材進口領域的綜合物流服務企業萬林,在這一時間段也出現了三家上市企業,傳化股份(傳化物流屬于傳化股份下的物流運輸平臺,并在2000年后進行了第三方公路港業務,現在已經定位到以信息交易為核心、以公路運輸為依托、以國內物流為基礎的物流企業集群發展平臺)、易流科技、萬林。總體而言,這個階段的物流服務平臺從業務形態上來講主要集中在跨境物流服務和倉儲服務商,其中境內的第三方物流企業較少,特別是在2011年之后出現的同城物流、城際物流更是少數。

    經過近20年的發展,無論是在技術環境上、國家政策支持上還是商業模式上探索上,可以說我國物流B2B行業在2010年后都取得了長足的進展,特別是在2012年商務部發布了《關于推進現代物流技術應用和共同配送工作的指導意見》之后,我國物流信息化平臺如雨后春筍般開始逐年大量的出現。如《中國物流B2B行業生長概況》圖表所示,2010年到2016年的七年間我國物流業B2B平臺出現了近80家,其中2010到2012的三年間出現了14家,有提供物流供求信息查詢的平臺,比如說成立于2011年的運哪兒和成立于2012年的全國物流信息網;有提供物流行業系統服務的企業,比如說成立于2010年的G7,是一家專門為物流行業提供數據服務的公司先已進行完C輪融資,成立于2011年的為國際貨運代理公司提供一站式管理協同軟件租用服務的公共平臺沃行科技等。當然此時所出現的物流行平臺較之前20年相比較則開始更多的以交易為主,比如說成立于2010年基于網絡平臺從事公路運輸物流供應鏈全程服務商并進行完D輪融資卡行天下,成立于2011年從事公路物流的綜合服務平臺并進行完B輪融資貨車幫,成立于2012年的提供在線物流服務并進行完A輪融資的運東西和貨車調度服務平臺并進行完A輪融資的運策物流。

    經過三年的成長,到2013年后我國物流業跨界互聯網的浪潮愈加的迅猛,特別是在2014年基于互聯網技術建設三方平臺的物流貨代企業就達到了近20家,從數量上來講,2014年是物流B2B行業爆發的元年,其后在2015年,2016年開始出現下降的趨勢,但是從融資事件發生的數量來看,物流B2B也逐步進入探索期,融資金額開始向部分類企業倒向,以上這種情況基本上與我國整個B2B行業的發展現狀保持了一致。托比研究進一步對這些平臺的成立地址進行梳理可以看到(具體情況如《圖2.2:我國物流B2B平臺成立所在地分布情況》所示),這些平臺的成立所在地基本上集中在北京和東部沿海區域,聚集較為明顯。

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    圖2.2:我國物流B2B平臺成立所在地分布情況

    另外托比研究按照“主營業務、發生場景”對這83家物流B2B企業進行分門別類,大致分為同城物流、城際物流、跨境物流,其中按照這三種場景劃分非常明顯的企業共涉及35家,其中有22家企業均獲得了融資(具體情況如《表2:22家物流B2B平臺融資情況》),包括跨境物流21家,同城物流12家,城際物流2家。

    表2:22家物流B2B平臺融資情況

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    在21家國際物流平臺和服務的代表性企業中,獲得融資的企業9家,它們分別是出口易/貝法易商貿,奧林科技、旺集科技、運去哪、中流網、找船網、海管家、環球貨聯、航運城,其中出口易/貝法易商貿,奧林科技、旺集科技、運去哪等企業成為融資較多,輪次較為較高的企業;在12家同城物流運輸和服務的代表性企業中,已經獲得融資的企業就有11家,其中云鳥科技以D輪一億美元的融資成為獲投輪次最高,獲投金額最重的企業;城際物流的2家B2B企業中均獲得了融資,其中福佑卡車以C輪2.5億元的融資優勢遙遙領先。從圖表中可以發現,同城物流B2B平臺成為物流產業跑得較快的領域。

    托比研究對我國物流B2B平臺的成立時間、成立所在地域以及所涉及的業務場景分類研究后,又對他們的融資狀況進行了分析,期望從資本角度去描繪整個行業的發展現狀。

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    圖2.3:我國物流B2B平臺融資情況

    根據圖2.3:我國物流B2B平臺融資情況所示,在83家物流B2B企業中,有50家企業均獲得了投融資(包括三家上市企業),占比達到了60.2%,其中天使輪10家,A輪次階段(Pre-A輪、A輪、A+輪)20家,B輪次階段(B輪、B+輪以及A輪之后的戰略融資)11家,C輪、D輪、上市各3家,基本上可以看到我國物流B2B行業目前在投融資方面的狀況呈現出紡錘形格局。進一步結合托比研究發布的《2017年Q1B2B行業投融資報告》(《報告》指出,物流行業已經成為本年度Q1最受資本方關注的領域)可以得出,物流B2B行業的發展在資本市場的關注度上將會持續加大,其行業發展正在駛入快車道。

    第三章  案例展示

    同城供應鏈配送平臺——云鳥科技

    2014年11月,北京云鳥科技有限公司成立,旗下互聯網+物流平臺“云鳥配送”也正式上線,主營業務是基于互聯網技術與大數據算法為企業級客戶提供同城及區域配送服務的供應鏈配送服務B2B平臺。在具體的運作模式上可以分為信息匹配和運輸過程兩個階段,“云鳥”也依據階段的需求特點開發出了技術應用系統—鳥眼以及支持鳥眼系統的核心算法之一“百靈引擎”。

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    在信息匹配階段,企業級客戶與社會運力方通過平臺擁有的“百靈引擎”核心算法精準匹配到雙方,具體運營邏輯是首先企業級客戶將自己的標書公布到云鳥平臺上,平臺所具有的獨特算法(百靈引擎)將客戶的標書內容進行拆解,如貨物類型、貨物重量體積、配送區域、限行情況、配送時效要求等,然后再結合歷史配送數據自動計算符合客戶要求的司機條件,從而推薦合適已入駐平臺的運力方,同時“百靈引擎”根據已入駐平臺的運力方情況(服務質量、空閑時間)自動推薦合適的任務。平臺正是基于核心算法之一的“百靈引擎”以及自身所累積的海量數據也為城配供應鏈交付網絡中的各個環節和角色提供指導性的物流建議,甚至包括為運力司機推薦有熱力倉庫分布的住所以及為通過城市路況數據為客戶推薦更高效的出倉時間等。在運輸過程中階段,平臺開發出了“鳥眼”系統,該系統主要是幫助貨主實現全流程自動化服務,配送信息可以實時傳給發貨人、收貨人、調度、倉管等人員,使配送的整個過程實現透明化和便捷管理化。

    正是在整個鳥眼系統中運力撮合與標準化智能定價的底層算法“百靈引擎”和“鳥眼系統”的強大技術保障下,“云鳥”實現了同城物流全流程協作管理,包括從訂單分配、配送區域劃分到最佳車型匹配、最佳司機匹配,排線優化實現集約化配送,基于距離和城市路況規劃最佳路線,以及在途中監控、時效保障、妥投管理、異常處、電子簽收、代收款,甚至是配送過程中的溫度控制等等,并在服務完成后,雙方還可以進行互相評價,真正形成了同城物流交易雙方的在線閉環。從具體的運營模式中可以看到,“云鳥”在為同城物流雙方解決信息不匹配問題的同時,還建立起了基于互聯網應用的評價系統,從而也達到了優化司機管理和企業客戶體驗提升的效果。

    另外,“云鳥”的合作對象包括細分行業客戶和物流類企業。細分行業類客戶包括快消零售類、食材餐飲類以及汽配零件類行業,物流企業包括零擔快運、落地配送、綜合類、倉配、海口陸運類等。除此之外,“云鳥”在收費方式上為交易雙方制定了靈活的方式,對于企業客戶來說,支持周結、半月結、月結等,對于司機來說,采用的是周結形式,從而創造了運力雙方最大化的資金使用與周轉率。在基礎服務上,云鳥提供基礎運力,在途監控,云鳥賠付救援,司機福利代付,訂單排線等五大運輸保障,在增值服務上,提供現控服務、保價服務和晚就賠等三大增值服務模式,比如現控服務主要是指在標準配送服務基礎上,為客戶制定個性化解決方案,含流程設計與完善、線路優化、排線、在途監控、現場管理等,并派駐運作主管駐場管理,另外云鳥也為進一步保障中高值客戶的權益,為這些客戶也提供一些定制化的保護服務,比如以運費為基數計費,進行低費用和保價限額高、保障范圍廣的保價措施,而且為保障按時貨品送達履約能力也推出了晚就賠增值服務,一旦配送超時,云鳥對客戶進行高額賠付。

    截至目前,平臺憑借著“500萬賠付基金,優質司機,精確匹配,運輸管理系統,流程管控”等五大優勢,相繼獲得了資本機構進行的四輪超過2億元3千萬美元的融資額度。目前已經在北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、杭州等七個城市以及部分二三線城市進行了業務的深入布局。

    通過以上分析可以看到, “云鳥”正是基于互聯網技術打通了同城物流鏈路中的信息流、實物流、資金流等,從而使貨主方、收貨方、承運商、承運人、服務監控人等多個角色間進行了物流供應鏈協同的高效運作,將城市配送中的車輛滿載、配送時效、交付完整性的三大核心痛點進行了逐一突破,從從而真正的去解決了末端配送的物流問題。圖片1.png

    城際物流——福佑卡車

    2013年,南京福佑在線電子商務有限公司成立,2015年3月,旗下整車城際運輸B2B交易平臺“福佑卡車”正式上線,分別擁有“福佑卡車貨主版”和“福佑經紀人”PC端和APP入口。平臺基于對互聯網+物流的探究,獨創了“經紀人競價”模式,并且通過大量的數據積累,正逐步建立行業的運價標準體系,服務標準體系和信用標準體系,其產品包括用戶系統、服務系統、競價系統、后臺管理系統四大類,旨在推進整車運輸行業的標準化進程,以期降低交易成本,提高交易效率,為貨主企業、經紀人搭建無縫對接平臺,最終實現“物暢其流、車盡其用”的行業愿景。截至目前,福佑卡車業務覆蓋了30個省,并與順豐、招商物流、日日順、嘉里大通、德邦、安能等大型物流企業展開合作,已經服務的客戶超過68000家,經紀人超過23000人,每日詢價數達到5500次,日均運單數超過了1600單,正是憑借這些優勢,在上線近兩年時間里,福佑卡車先后獲得A輪、A+輪、B輪、C輪共四輪,超過4億元人民幣的融資金額。

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    在具體的運營過程中,參與主體—貨主、經紀人、社會運力—在平臺獨創的“經紀人競價”模式下進行物流運輸交易的全流程,其中經紀人是傳統物流信息部的升級版。首先,有發貨需求的貨主在線詢價,福佑卡車會對訂單進行初步審核(貨主所填信息是否可靠),平臺會給審核后的真實運單推送路線、時間、車型等相符條件的20-30個經紀人,平均每單有6個經紀人進行匿名競價,且看不到其他經紀人所出價格,這樣貨主便能在價格透明的基礎上挑選運力方,節省成本在8%左右,貨主最終選擇最合適的價格下單,下單后,平臺要求經紀人在約定取貨時間前4-8小時選定司機,并提交其身份證、車牌號等信息,以便在其無法取貨時留出時間尋找其他經紀人,在其過程中如果任意一方出現違約,平臺會墊付賠償金并且拉黑違約用戶。雙方達成協議后,貨主把運費支付給平臺,平臺將中標信息推送給經紀人,經紀人先自行墊付資金給相應運載司機,最終,在貨物進行運達簽收之后,平臺再向經紀人支付金額,至此平臺完成了整個貨物運輸的在線閉環。

    通過以上分析看到,福佑卡車運作的核心邏輯在于,認為城際運輸與同城運輸相比較,更側重熟人交易,“中介、經紀人、信息部”的存在不僅可以整合行業的核心資源,又可以在后續的運輸過程中提供優質、靈活的服務,更重要的一點是這些經紀人憑借著自身的經驗、服務意識、風險承擔能力也給平臺省去了繁瑣的投入和補貼。另外也可以看到福佑卡車平臺不僅提供貨源、車源信息,還提供在線競價交易,同時還建立了經紀人信用機制與司機黑名單機制。

    福佑卡車正是憑借著平臺上的詢價、報價、司機位置、經紀人與司機關系、用戶習慣等海量數據的沉淀,制定出了“價格、信用、服務”等三大標準,推進整車運輸行業的標準化進程。

    在價格標準化方面,福佑卡車實現了閉環交易,系統生成了海量真實的交易數據,并結合算法技術,打造了智能報價系統,這套系統能夠根據歷史交易數據、天氣、市場供需、突發狀況、貨源品類、車型等多維度因素,精準推算整車運輸價格,準確度達到了90%。

    在信用方面,福佑卡車建立了嚴格的運力準入機制,形成了司機黑名單和經紀人黑名單,任何一方出現違約,就會被拉入黑名單,讓誠信度高的運力能夠脫穎而出,最終實現良幣驅逐劣幣,建立整車物流信用標準。

    在服務方面,客戶下單后,福佑卡車能夠及時為客戶提供車輛信息,在客戶要求的發貨時間前30分鐘,車輛到位;在運輸途中,福佑卡車能夠提供實時定位服務,每隔30秒,系統能夠實時抓取一次車輛位置,一旦運輸軌跡發生了變化,平臺會進行人工干預,及時啟動應急響應機制。福佑卡車與人保財險、大地保險、悟空保等合作,開發具備針對性的運輸險種,提高平臺各方應對風險的能力。目前,福佑卡車的業務網絡遍布全國30個省、直轄市,運輸途中一旦發生異常,福佑卡車工作人員能夠在6個小時內到達現場,根據總結的137種異常場景和處理預案,結合異常的輕重緩急程度,匹配最合適的解決方案,將平臺各方的損失降到最低程度,提高用戶的滿意度。

    公開資料顯示,福佑卡車在進行完C輪融資后,將加大力度投入數據平臺的建設,團隊的升級和供應鏈金融體系的搭建,解決物流金融的風控難題和個性化需求問題。

    跨境物流——運去哪

    上海匯航捷訊網絡科技有限公司旗下的一站式國際物流服務平臺——運去哪,于2015年2月正式上線。平臺主營業務是為外貿企業提供海運訂艙、拖車、報關、倉庫內裝、貨運保險等國際物流綜合服務,旨在成為一家幫助外貿企業有效降低物流成本,提升物流管理效率的海運訂艙領域的B2B電商平臺,平臺目前已獲得A+輪(2017.2)融資。

    在整個的外貿企業出口海運訂艙環節中,運去哪為保證服務質量和提高貨運企業的體驗度,根據業務性質的不同,選擇了“撮合+自營”的服務模式。在海運訂艙這個業務上,運去哪現有船公司直營(牽手全球最大船公司馬士基航運,推出集運頭等艙服務)、平臺自營(平臺優勢的南美、歐洲、印度等航線)、信息撮合(向外貿制造企業推薦實力強、信譽佳的一級優質貨代)等多種形式并舉。在“拖車、報關、倉庫內裝、保險”等伴隨著訂艙的增值業務上,運去哪會選擇自營模式,這些增值業務用自營模式能夠帶來更好的客戶體驗、更強的客戶粘性。

    平臺在上線之初,從貨代方入手去主打外貿企業與貨代企業的信息撮合,后來經過近三年的發展基本上形成了一站式國際物流綜合服務商。

    2015年8月,平臺開通了互聯網在線拖車、報關服務,這項服務成為了運去哪向外貿企業提供一站式國際物流服務的第一步,也成為了運去哪切入交易的第一步。外貿企業可通過“運去哪”官網或微信端,線上預訂拖車、報關服務。以拖車為例,在接到用戶的相關委托后,“運去哪”車隊調度中心會將客戶的委托,通過系統分發至合作的優質車隊,并按照與客戶約定的時間點完成領取集裝箱、上門裝貨、運輸至碼頭等一系列線下服務。外貿企業可以實時查看拖車業務的進度及車輛位置。報關業務流程與此類似。運去哪在提供在線拖車、報關等港前服務環節和布局完成之后,又在2015年底上線了訂艙業務和海運保險業務,其中海運保險業務是與中國人保財險所進行的戰略合作。保險業務的運營邏輯是外貿企業只需在線選擇自己貨物品名、海運目的地及投保金額等信息,系統將自動算出保費金額,確認無誤后,實現一鍵下單,并在一個工作日內快速出保單。至此,運去哪完成了海運訂艙、拖車、報關、倉庫內裝、海運保險等服務,實現了為外貿制造企業提供單一窗口的一站式國際物流在線服務。2016年8月,運去哪又上線了滴滴詢價功能。外貿企業可通過“運去哪”官網或微信隨時隨地發布詢價,客戶輸入貨物的運輸路線、具體信息等要求,平臺便會將信息推送給貨代企業,有意向接單的貨代可以給出報價,“運去哪”客服將幫助客戶從中選出性價比最高的貨代企業。2016年12月,運去哪對外宣布獲得首批上海市市級無車承運人試點資質。“運去哪”可以更合法合規的開展國內陸路運輸服務并夯實了拖車服務。至此,運去哪已具備貨運出口企業的裝船前的所有服務能力(拖車、報關、倉庫內裝、運輸保險等)。

    2017年初,運去哪正式上線供應鏈金融相關的服務,聯合第三方金融公司,利用平臺上積累的物流信息,為平臺上的外貿企業、貨代企業、車隊等買賣雙方提供金融授信服務。并在2017年2月,運去哪與馬士基航運推出“集運頭等艙”服務,運去哪借助馬士基航運在海運端的服務優勢,進一步夯實了為貨運企業提供高品質的一站式國際物流服務。、

    目前,運去哪平臺上注冊的外貿公司約3萬家,船公司、貨代、車隊、報關行等物流供應商約2萬家,業務覆蓋全球近90%的主要航線。平臺主要收入包含撮合交易服務費、自營服務利潤、供應鏈金融分潤等方式。運去哪會撮合平臺上的貨主與貨代企業進行交易,交易成功后,會根據航線的不同收取每TEU10美金-20美金的服務費用以及來自提供拖車、報關、倉庫內裝的自營增值服務費用。正式基于以上業務發展的漸進成熟,運去哪形成了一套完整的標準化、規模化服務體系,并且已經運用到了具體的行業解決上,比如箱包、紡織、照明等出口行業。公開資料顯示,2017年,運去哪將進一步夯實華東、華南市場,全面深入縣一級,并將增加廈門、大連等其他港口,同時放眼海外,在歐洲、美洲、東南亞等重要的海外目的港建立相關的資源,為外貿貨主提供海外目的港服務,并與現在的國內服務串成一個整體。

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